Poradnik zakupowy Porsche 911: nowe, klasyczne i zabytkowe modele

Jeśli poważnie myślisz o kupnie 911, to zdecydowanie najrozsądniej będzie, jeśli dołączysz do klubu miłośników Porsche.

Żadna ilość Reddit trawlingu ani głębokiego nurkowania na YouTube nie zastąpi porad z pierwszej ręki od właścicieli, którzy żyli i oddychali tymi samochodami przez dziesięciolecia. Niezależnie od tego, czy przyglądasz się swojemu pierwszemu klasykowi, czy próbujesz rozszyfrować rynek, tor klubowy jest miejscem, w którym odbywa się prawdziwa edukacja.

Ale jeśli jesteś raczej samotnym wilkiem lub nie możesz się doczekać, aby wydać spadek, podczas gdy Twój menedżer bankowy nadal uważa, że ​​to konto oszczędnościowe, mamy coś dla Ciebie. Rozmawialiśmy z doświadczonymi kolekcjonerami 911, osobami z Porsche Australia i wieloletnimi członkami klubów samochodowych, aby stworzyć najbardziej przydatny przewodnik po siedmiu generacjach (i setkach wariantów) Porsche 911.

Pod koniec tego kursu nie tylko będziesz wiedział, która generacja najbardziej odpowiada Twojemu stylowi, ale także unikniesz typowych pułapek i rozpoznasz samochody, za którymi warto się rozglądać, zanim ceny całkowicie spadną do kryptowalut.

Więc weź kawę lub coś mocniejszego. Bo im szybciej skończysz ten poradnik, tym szybciej będziesz pędził wiejską drogą w rytm wyjącego rytmu tego płaskiego silnika sześciocylindrowego.

W tej historii…

Trudno uwierzyć, że samochód, który dzieli swoje DNA ze skromnym Volkswagenem Garbusem, maszyną pierwotnie stworzoną dla mas w przedwojennych Niemczech, stałby się najbardziej wpływowym samochodem sportowym XX wieku. A jednak to właśnie zrobił Porsche 911. Wybrany przez panel 133 międzynarodowych dziennikarzy motoryzacyjnych jako ostateczny samochód sportowy stulecia, 911 zdobył swoje miejsce w historii motoryzacji. Żaden inny pojazd nie dorównuje jego sylwetce, dźwiękowi ani sposobowi prowadzenia.

To dziedzictwo jest jeszcze bardziej zaskakujące, ponieważ samochód ten łamie niemal wszystkie zasady inżynierii. Ma silnik z tyłu, co oznacza, że ​​większość masy znajduje się za tylną osią. Ten układ powinien był go skazać od samego początku, szczególnie we wczesnych modelach. W rękach niedoświadczonych kierowców 911 było znane z nagłej nadsterowności. Wielu właścicieli wpadało w poślizg bez ostrzeżenia, szczególnie po zdjęciu nogi z gazu w połowie zakrętu.

Inni jednak nauczyli się, jak sobie z tym poradzić.

Doświadczeni kierowcy wykorzystali dziwaczny rozkład masy, kompaktowe wymiary i szybkie kierowanie 911 na swoją korzyść. Inżynierowie Porsche udoskonalali podwozie z czasem, podczas gdy kierowcy wyścigowi wykorzystywali platformę do granic możliwości. Rezultatem był niepokonany rekord w legendarnych wydarzeniach, takich jak Rajd Monte Carlo , Targa Florio i 24-godzinny wyścig Le Mans .

Przechodząc do dnia dzisiejszego, klasyczne 911 są teraz postrzegane jako inwestycje w toczące się wydarzenia. Niektóre sprzedają się za dziesięciokrotnie wyższą cenę niż zupełnie nowy 911 Turbo. Ale to nie znaczy, że każdy model jest poza zasięgiem. Szybkie spojrzenie na ogłoszenia online ujawni przykłady, takie jak instrukcja obsługi z 1974 r. za około 45 000 USD.

Wyzwaniem jest wiedzieć, co oglądasz i czy jest to odpowiedni samochód dla Ciebie.

Od debiutu modelu w 1964 r. pojawiło się siedem głównych generacji Porsche 911, zaczynając od długoletniego Type 901, lepiej znanego jako „klasyczny” 911. Pomimo upływu dziesięcioleci i setek poprawek konstrukcyjnych, każda generacja pozostała zaskakująco wierna oryginalnej formule opracowanej przez Ferdinanda Porsche. Charakterystyczna sylwetka, dwudrzwiowy układ i charakterystyczny, montowany z tyłu silnik typu bokser o sześciu cylindrach pozostały niezmienne.

Każdy nowy 911 wprowadza subtelne, ale ważne zmiany w zakresie osiągów, prowadzenia, komfortu i bezpieczeństwa. To, co zaczęło się jako chłodzony powietrzem samochód sportowy przeznaczony na kręte europejskie drogi, przekształciło się w globalną ikonę z silnikami chłodzonymi cieczą, napędem na wszystkie koła, zaawansowaną technologią kierowcy i luksusowymi wnętrzami. A jednak, nawet po pojawieniu się hybrydowych układów napędowych w najnowszych modelach, 911 nadal wydaje się niezaprzeczalnie związane ze swoimi korzeniami.

Niezależnie od tego, czy pociąga Cię surowa prostota wczesnych modeli 901, czy codzienna użyteczność obecnego modelu 992, zrozumienie ewolucji modelu 911 jest kluczem do mądrego zakupu. Każda generacja oferuje coś innego. Niektóre są niedocenianymi śpiochami. Inne są już nowoczesnymi klasykami z poważnym potencjałem inwestycyjnym.

Oto, co odróżnia jedną erę 911 od następnej.

To tutaj wszystko się zaczęło. Type 901 został wprowadzony na rynek w 1964 roku jako duchowy następca Porsche 356 i w ciągu kilku krótkich lat ugruntował swoją pozycję jako punkt odniesienia dla samochodów sportowych skupionych na kierowcy. Wczesne modele z lat 1963-1973, często określane jako samochody z „długim kapturem”, są szczególnie cenione przez kolekcjonerów. Z eleganckimi metalowymi zderzakami, smukłą linią talii i minimalistycznymi kabinami, są uważane za najczystszy wyraz filozofii 911.

Moc wyjściowa w pierwszych latach nie była astronomiczna, ale nie musiała taka być. Ważąc nieco ponad 1000 kilogramów, równowaga i zwinność 911 wystarczyły, aby wyprzedzić większych, potężniejszych rywali. Wrażenia z jazdy były surowe, angażujące i czasami przerażające, jeśli nie szanowałeś silnika przewieszonego nad tylną osią.

W 1974 roku Porsche zostało zmuszone do zmiany projektu, aby spełnić surowsze przepisy bezpieczeństwa w USA, wprowadzając niesławne „zderzaki uderzeniowe”, które niezgrabnie wystawały z obu końców. Purzyści jęknęli, ale mechanika pod spodem tylko się poprawiała. Te samochody serii G były produkowane od 1974 do 1989 roku i były produkowane w znacznie większych ilościach, co oznacza, że ​​są nadal stosunkowo osiągalne.

Potem pojawił się przełomowy model: 911 Turbo, znany również jako 930 , w 1975 roku. Z rozszerzonymi łukami, ogonem wieloryba i brutalnością turbodoładowania, zdefiniował na nowo, czym może być 911. Był to również pierwszy model 911, który mógł naprawdę przestraszyć kierowcę na pełnym gazie, zyskując reputację zarówno ikony wydajności, jak i nieco trudnego w prowadzeniu samochodu. Ale dla wielu entuzjastów właśnie o to chodzi.

• Modele z lat 1963–1973 ze zderzakami metalowymi są uważane za kwintesencję modelu 911
• Pierwszy model 911 Turbo (930) pojawił się w 1975 roku
• W nowym projekcie z 1974 r. dodano wypukłe „zderzaki”, aby zadowolić amerykańskich niań (nie wygląda to najlepiej, ale nadal jest to świetny samochód)

Model 964 oznaczał pierwszą poważną modernizację modelu 911 od czasu jego powstania i chociaż na pierwszy rzut oka wyglądał podobnie do serii G, pod spodem był zupełnie inną bestią. Porsche wyposażyło go w zmodernizowane podwozie ze sprężynami śrubowymi zamiast drążków skrętnych, po raz pierwszy dodało ABS i wspomaganie układu kierowniczego oraz wprowadziło elektronicznie rozkładany tylny spojler, który wyskakiwał przy dużej prędkości. Był to również pierwszy model 911, który oferował napęd na wszystkie koła w modelu Carrera 4, dodając warstwę bezpieczeństwa, której poprzednie modele nie chciały zapewnić.

Wizualnie 964 otrzymało plastikowe zderzaki zintegrowane z karoserią w bardziej czysty sposób, ale zachowało klasyczne okrągłe reflektory, które, gdyby zniknęły, wywołałyby zamieszki. Uzyskało idealną równowagę między urokiem vintage a nowoczesną użytecznością, co czyni je ulubionym samochodem tych, którzy chcą mieć duszę chłodzonego powietrzem Porsche bez codziennych kompromisów starszych modeli.

To również podwozie, które Singer Vehicle Design preferuje, budując swoje szalenie drogie, przeprojektowane 911 — co mówi wszystko, co musisz wiedzieć o tym, jak dobrze zbudowane i wszechstronne jest to pokolenie. Jeśli szukasz 911 z nutą klasyki, ale z możliwością jazdy w realnym świecie, 964 jest często miejscem, w którym zaczyna się rozsądna kasa.

Jeśli 964 był rozgrzewką, 993 był powrotem Porsche do pełnej formy. Był to ostatni rozdział sagi chłodzonej powietrzem, a dla wielu purystów ostatni prawdziwy 911. Wprowadził gładsze nadwozie, lepszą jakość wykonania i poważną modernizację mechaniczną w postaci nowego wielowahaczowego zawieszenia tylnego, które ostatecznie uspokoiło naturę wcześniejszych modeli, które były zbyt rozdrażnione.

Nadal wyglądał jak 911, nadal brzmiał jak 911, ale prowadził się z nowo odkrytym opanowaniem i pewnością siebie. Można było go mocniej pchać bez obawy, że zostanie się odrzuconym do tyłu przez żywopłot. Z tego powodu 993 jest powszechnie uważany za idealny punkt wyjścia dla kogoś, kto kupuje swojego pierwszego klasycznego 911. Jest użyteczny, niezawodny i piękny – bez wrażenia, że ​​chce cię zabić, gdy droga robi się wilgotna.

Potem w 1995 roku pojawił się model 993 Turbo – pierwszy model 911 z podwójnymi turbosprężarkami i standardowym napędem na cztery koła. Rozpędzał się od 0 do 100 km/h w 3,4 sekundy, co w tamtym czasie było poziomem hipersamochodów i nadal zawstydza wiele nowoczesnych samochodów. Oczywiście teraz jest drogi, ale nie bez powodu.

Model 993 to kwintesencja nostalgii za Porsche – urok starej szkoły z odrobiną nowoczesnej inżynierii, która wywołuje u Ciebie poczucie zadowolenia, a nie strachu.

• Nowa stylistyka i nowe wielowahaczowe zawieszenie tylne ujarzmiają niepokorny tył 911
• Najlepszy „pierwszy” model 911 do kupienia, ponieważ jest piękny i nie będzie próbował zabić nieostrożnych na każdym kroku
• 993 Turbo w 1995 r., pierwszy model z podwójnymi turbosprężarkami i napędem na wszystkie koła
  • Przyspieszenie od 0 do 100 w 3,4 sekundy
  • Twoje ego może tego chcieć, ale najlepiej najpierw zdobyć kilka lat doświadczenia w działaniach na rzecz 11 września.
• Ostatni chłodzony powietrzem model 911

Model 996 oznaczał największe odejście od tradycji w historii 911. Odszedł ukochany chłodzony powietrzem silnik typu bokser z sześcioma cylindrami, a na jego miejsce wszedł całkowicie nowoczesny silnik chłodzony cieczą. Puryści byli przerażeni. Ale to Porsche ewoluowało, aby przetrwać, a model 996 wprowadził większe, szersze nadwozie i całkowicie przeprojektowaną platformę, która miała wprowadzić markę w nowe tysiąclecie.

Nie tylko silnik wzbudził kontrowersje. Model 996 zadebiutował z nietypowymi reflektorami w kształcie łezki, które wielu uważało za zbyt podobne do tańszego Boxstera. Przydomek „jajka sadzone” przylgnął, i to nie w dobrym tego słowa znaczeniu. Lifting w połowie cyklu w 2002 r. nadał modelowi 996 bardziej tradycyjny przód, a te późniejsze modele są dziś generalnie bardziej pożądane.

Jednak ta kontrowersja sprawiła, że ​​ceny są niższe niż w przypadku innych generacji 911. Oznacza to, że 996 nadal jest względną okazją. Dostajesz porządne 911 – szybkie, zwinne, wygodne i zaprojektowane z niemiecką precyzją – ale bez zawyżonej ceny.

Prawdziwy hit? 996 GT3. Wprowadzony w 1999 roku, był to odchudzony, skoncentrowany na torze samochód bez tylnych siedzeń, bez zbędnych luksusów i z silnikiem wolnossącym, który wył aż do czerwonej linii. Wyznaczał ton dla każdego kolejnego GT3. Jeśli szukasz surowego, skoncentrowanego doświadczenia 911, to jest to niespodziewany hit.

• Zupełnie nowe, większe podwozie i nadwozie, nowy silnik chłodzony cieczą i te reflektory… Ktoś chętny na jajka sadzone?
  • W 2002 roku zmieniono wygląd przedniej części samochodu, co sprawiło, że wyglądał on mniej jak Boxster, a te elementy są uważane za przyjemniejsze dla oka
• Niekochany, więc tańszy niż większość
• Model GT3 gotowy do wyścigów debiutuje wraz z tą generacją
  • Lżejszy, szybszy, bez tylnych siedzeń, opcjonalna klatka bezpieczeństwa

Po polaryzującym 996, 997 był powrotem do tego, co wielu uważało za „właściwe” terytorium 911. Powróciły okrągłe reflektory, wnętrze zostało znacznie ulepszone, a samochód wyglądał i sprawiał wrażenie bardziej wyrafinowanego pod każdym względem. Zachowano chłodzony cieczą płaski sześciocylindrowy silnik, ale wypolerowano każdy aspekt pakietu.

Ta generacja jest często dzielona na dwie fazy. Wczesne modele (2004–2008) zachowały bardziej tradycyjną konfigurację mechaniczną, podczas gdy odświeżone modele 997.2 (2009–2012) wprowadziły kluczowe ulepszenia techniczne, które zmodernizowały napęd. Najbardziej godne uwagi było przejście na silnik z bezpośrednim wtryskiem, co zwiększyło osiągi i wydajność, a także wprowadzenie dwusprzęgłowej skrzyni biegów PDK Porsche, która umożliwiała błyskawiczną i płynną zmianę biegów.

Funkcje techniczne, takie jak Bluetooth, ulepszone zawieszenie i ulepszona aerodynamika, sprawiły, że 997.2 nie tylko stał się bardziej znośny, ale także bardziej sprawny na torze i drodze. To idealne połączenie analogowego charakteru i nowoczesnej wydajności, dzięki czemu 997 stał się ulubieńcem zarówno kolekcjonerów, jak i codziennych kierowców. Ceny rosną, ale dobre egzemplarze są nadal dostępne, jeśli podejmiesz odpowiednie działania.

• Powrót okrągłych reflektorów i odświeżone wnętrze
• Aktualizacja z 2009 r. obejmuje nowy silnik z bezpośrednim wtryskiem i skrzynię biegów PDK z podwójnym sprzęgłem, nową stylistykę przodu i Bluetooth

Model 991 oznaczał największą modernizację strukturalną modelu 911 od dziesięcioleci. Wprowadził zupełnie nową platformę, która wydłużyła wymiary samochodu, a konstrukcja z dużą zawartością aluminium pomogła zrzucić wagę, poprawiając zarówno prowadzenie, jak i wydajność. Wizualnie zachował klasyczne proporcje, ale wyglądał ostrzej i bardziej nowocześnie w każdym szczególe.

Wnętrze kabiny wykonało duży krok naprzód w kwestii luksusu, z układem inspirowanym Panamerą, materiałami wyższej jakości i bardziej zaawansowaną technologią. Puryści byli mniej zachwyceni wprowadzeniem elektrycznego wspomagania układu kierowniczego, które, choć bardziej wydajne, przytępiło część słynnego wrażenia z jazdy 911. Jednak inżynierowie Porsche ciężko pracowali, aby je dostroić, a większość kierowców ostatecznie się przekonała.

Manualna skrzynia biegów miała teraz siedem biegów — nietypowy wybór, ale taki, który pozwalał na lepszą oszczędność paliwa na autostradach. Tymczasem dwusprzęgłowa skrzynia biegów PDK stała się jeszcze bardziej elegancka, zyskując wielu byłych zwolenników manualnej skrzyni biegów.

Największa zmiana nastąpiła w 2015 r. wraz z wprowadzeniem aktualizacji 991.2: Porsche zmniejszyło wszystkie Carrery do 3-litrowych silników z podwójnym turbodoładowaniem. Rezultat? Niższe emisje, lepsza oszczędność paliwa i jeszcze większa moc. Niektórzy opłakiwali utratę wycia wolnossącego silnika typu bokser, ale wzrost wydajności był niezaprzeczalny. 991 stanowi pomost między zaangażowaniem starej szkoły a nowoczesnymi możliwościami.

• Zupełnie nowe podwozie i nadwozie wykonane głównie z aluminium sprawiają, że model 911 jest większy, a jednocześnie lżejszy
• Nowe elektryczne wspomaganie kierownicy polaryzuje wentylatory
• Manualna skrzynia biegów ma teraz siedem prędkości
• Aktualizacja z 2015 r. wprowadza zupełnie nowy, mniejszy silnik 3,0 l z podwójnym turbodoładowaniem we wszystkich modelach, który pozwala zmniejszyć zużycie paliwa, a także zwiększyć moc i wydajność

Generacja 992 jest jak dotąd najbardziej zaawansowaną technologicznie 911, ale nie odeszła daleko od swoich korzeni. Wizualnie bardziej niż 991 nawiązuje do przeszłości, z szerszymi bokami, płaską maską i tylnym pasem świetlnym nawiązującym do serii G. Pomimo że jest ogólnie większy, udaje mu się wyglądać bardziej zwarto i atletycznie.

Pod względem mechanicznym Porsche udoskonaliło niemal każdy komponent. Teraz porusza się na platformie, która jest sztywniejsza i lepiej wyważona, częściowo dzięki aluminiowym panelom nadwozia i szerszemu rozstawowi kół. Stopniowe rozmiary kół — szersze z tyłu niż z przodu — są teraz standardem w całej gamie, poprawiając przyczepność na zakrętach i stabilność.

Jest też nowy system mocowania silnika, ulepszona konstrukcja intercoolera i zmieniona architektura dolotu, wszystko po to, aby turbodoładowany silnik typu bokser był tak responsywny i pełen charakteru jak zawsze. Kabina ma teraz w pełni cyfrowy zestaw wskaźników (oprócz centralnego obrotomierza) i ulepszony system informacyjno-rozrywkowy.

I choć każda generacja ma swój techniczny kamień milowy, dziedzictwo 992 prawdopodobnie będzie zdefiniowane przez to, co nadejdzie później: hybrydę. 992.2, wprowadzany od 2024 r., wprowadza elektryfikację do miksu, dając 911 nowy rodzaj impulsu, jednocześnie pozostając wiernym swojemu etosowi stawiającemu wydajność na pierwszym miejscu.

• Nieco szerszy, teraz wykorzystuje aluminiowe panele nadwozia
• Standardowo dostępne są różne średnice kół przednich i tylnych
• Zmodyfikowany wlot, większy intercooler, nowy system mocowania silnika
• Zmieniono projekt tak, aby bardziej przypominał klasyczne modele 911
• Hybrydowy układ napędowy pojawi się w 2024 roku, począwszy od modelu 992.2, i będzie miał odświeżoną stylistykę.

Ron Widdison wie co nieco o Porsche. Jako redaktor magazynu Porsche Car Club w Victorii i doświadczony właściciel dziesięciu Porsche — z czego siedem to 911 — porusza się po rynku lepiej niż większość. Po niedawnej sprzedaży swojego 964 i podwojeniu inwestycji Ron ma teraz w swojej stajni trzy 911: dwa 993 i 997. Niezły skład.

Jego strategia zakupowa sprowadza się do tego, co nazywa „Trzema C”... choć otwarcie przyznaje, że żadne z nich nie zaczyna się na C. Pomijając semantykę, jego podejście jest proste i praktyczne — zwłaszcza jeśli nie kupujesz wyłącznie z serca.

Stan Ron jest nieugięty, że karoseria to miejsce, gdzie często leżą największe koszty. „Ogólny stan jest ważny. Naprawa karoserii może być czasami droższa niż naprawa mechaniczna. Karoseria musi być idealnie dopasowana”. Rdza, niedopasowane panele i pęcherząca się farba to czerwone flagi. Samochód z problemami mechanicznymi zazwyczaj można przywrócić do życia w bardziej przystępnej cenie niż ten z ukrytymi problemami strukturalnymi.

Kolor Może to zabrzmieć powierzchownie, ale kolor odgrywa dużą rolę w wartości odsprzedaży. „Jeśli kupujesz zielony samochód, naprawdę ograniczasz rynek, gdy go sprzedajesz” — mówi Ron. „Możesz kochać kolor, ale gdy go sprzedasz, będzie mniej osób, które również go pokochają”. Trzymaj się ponadczasowych odcieni, takich jak srebrny, czarny lub czerwony, chyba że czujesz się komfortowo, trzymając samochód przez długi czas.

Kilometry Niższy przebieg zazwyczaj oznacza wyższą wartość. „Jeśli możesz kupić samochód z przebiegiem mniejszym niż 100 000 km, będzie on wart znacznie więcej niż przykład z większym przebiegiem” — mówi. Ale nie daj się oślepić tylko licznikowi kilometrów — historia serwisowania i regularne użytkowanie są równie ważne.

Ron jasno daje do zrozumienia, że ​​styl nadwozia i wybór skrzyni biegów mają znaczenie. Coupe są bardziej pożądane niż kabriolety lub targi, a manuale zawsze są lepsze od automatów Tiptronic.

Przede wszystkim namawia kupujących, aby byli skrupulatni przed zawarciem umowy. „Zabierz go do specjalisty i sprawdź mechanikę. Upewnij się, że nie ma rdzy i że samochód jest dobrze utrzymany. Musisz zachować należytą staranność i dokładnie go sprawdzić”. Innymi słowy, kupuj najpierw głową, a wkrótce potem sercem.

Damian Royce, dyrektor ds. reklamy w Melbourne, jest zanurzony w świecie Porsche 911 od ponad dwóch dekad. „Kupowanie, sprzedawanie i celebrowanie wszystkiego, co związane z 911”, jak sam to określa. Jego pasja zaczęła się od 911E z 1971 roku, którego kupił w połowie lat 90. „Miał silnik o pojemności 2,2 litra i był pięknym samochodem skupionym na kierowcy”, wspomina. Posiadał go przez ponad dekadę, zanim sprzedał go z dużym zyskiem.

Od tego czasu zbudował imponujące CV właścicieli 911. Przez jego garaż przewinęły się dwa 3,0-litrowe Carrera, dwa 3,2-litrowe Carrera i 964 Turbo. Można śmiało powiedzieć, że nauczył się kilku rzeczy po drodze. Jego zasada numer jeden? Kup najlepsze, na jakie cię stać.

Nie oznacza to rzadkiego ani efektownego. Oznacza to czyste, zadbane i sprawne mechanicznie. „Unikaj wszystkiego, co wymaga naprawy lub zostało zmodyfikowane” — ostrzega. „I upewnij się, że numer silnika i VIN są zgodne z dokumentami”.

Podkreśla również, jak ważne jest kupowanie samochodu, którym regularnie jeździ się i który jest serwisowany przez profesjonalistów. „Te samochody są przeznaczone do użytku. 911, które stoi bezczynnie przez lata, może być koszmarem. Kup coś przyjaznego dla portfela, ale w doskonałym stanie”.

Damian radzi sprawdzać książki serwisowe, weryfikować zgodność numerów podwozia i silnika oraz unikać samochodów z nieoryginalnymi modyfikacjami. „Te zmiany mogą odpowiadać gustom obecnego właściciela, ale mogą obniżyć wartość i utrudnić odsprzedaż w przyszłości”.

Jeśli chodzi o wybór modelu, Royce mówi, że badania są wszystkim. „Każde pokolenie ma swoje dziwactwa. Jeśli poważnie myślisz o zakupie, dołącz do klubu 911, idź na kilka spotkań i porozmawiaj z ludźmi, którzy żyją i oddychają tymi samochodami”.

Prawie każdy entuzjasta Porsche zgadza się co do jednej rzeczy: modele chłodzone powietrzem to święty Graal. Oznacza to wszystko, co wyprodukowano przed 1998 r., w tym 901, 964 i 993.

„Chłodzenie powietrzem to droga, którą należy podążać” — mówi Ron Widdison. „Ale nie chodzi tylko o silnik. Chodzi o sposób, w jaki samochód został zbudowany”. Podkreśla, że ​​metody produkcji Porsche zmieniły się dramatycznie pod koniec lat 90., przechodząc od ręcznego rzemiosła do produkcji wspomaganej przez roboty.

„Istnieje realna różnica w jakości wykonania 993 w porównaniu do 996. 993 był nadal w dużej mierze budowany ręcznie. 996 oznaczał przejście na wydajność i skalę w stylu japońskim. Było to konieczne, aby Porsche przetrwało, ale można wyczuć różnicę w sposobie składania samochodów”.

Dla kupujących, którzy szukają dziedzictwa, jakości wykonania i długoterminowej wartości kolekcjonerskiej, trzymanie się modeli chłodzonych powietrzem pozostaje mądrym posunięciem. Bądźcie tylko przygotowani na zapłacenie za to. Te samochody nie są już niedocenianymi perełkami. Są bardzo pożądane i szybko zyskują na wartości.

Ron mówi, że teraz naprawdę kolekcjonerskie są te samochody z długim nosem sprzed zmiany zderzaka z 1973 r. „Kiedyś nikt ich nie chciał, ale teraz są niezwykle kolekcjonerskie, ponieważ mają tak wspaniały kształt. Najlepszym wyborem są modele z lat 72–73”.

• 993 to ostatni silnik chłodzony powietrzem, więc są najlepsze z całej grupy. Wszystko było już wtedy uporządkowane.
• Wczesne modele 964 miały kilka usterek, takich jak wycieki oleju, problemy z rozdzielaczem i kołem zamachowym, ale wszystkie powinny już zostać naprawione.
• Ostatnie samochody serii G (1984-89) są świetne. Wszystko od 1984 roku jest najlepszym zakupem pod względem niezawodności. Najlepszym wyborem są modele z lat 87-89, ponieważ miały lepszą skrzynię biegów.

Jeśli, podobnie jak Damian, Twoja miłość do 911 wynika z czystości połączenia człowieka z maszyną, to niektóre modele wyróżniają się na tle innych. Te samochody sprowadzają doświadczenie do mechanicznych korzeni. Żadnych trybów jazdy. Żadnych elektronicznych niań. Tylko Ty, samochód i droga.

Zacznij od obejrzenia przykładów z początku i połowy lat 70. Te samochody nadal miały ten niepowtarzalny klasyczny wygląd i charakter, ale skorzystały z kilku kluczowych ulepszeń. Od 1974 roku Porsche zwiększyło pojemność silnika do 2,7 litra i wprowadziło wtrysk paliwa w niektórych wariantach. Dało im to użyteczny wzrost wydajności bez poświęcania charakteru. Są surowe, responsywne i pełne osobowości.

Następny w kolejce jest 911SC z lat 1978-1983. Choć nie jest tak samo ceniony przez kolekcjonerów, to w rzeczywistości dobra wiadomość dla kupujących. 911SC jest często pomijany, co czyni go bardziej przystępnym cenowo punktem wejścia. Są lżejsze od późniejszych modeli, oferują napęd o dużym momencie obrotowym i są generalnie uważane za kuloodporne, jeśli są odpowiednio konserwowane. Z odpowiednim przykładem otrzymujesz prawdziwy samochód dla kierowcy, nie płacąc cen na poziomie kolekcjonerskim.

Potem jest legendarny 930 Turbo. Produkowany od 1975 do 1989 roku, wprowadził świat do szerokich łuków, wielorybiego ogona i turbodoładowanych osiągów, które stały się znakiem rozpoznawczym 911. Ale to nie jest dla osób o słabych nerwach. 930 ma poważną moc, a połączenie opóźnienia turbosprężarki i wyważenia masy tylnego silnika wymaga szacunku. Nazywany „Widowmaker”, nagradza wykwalifikowanych kierowców, ale karze za nadmierną pewność siebie.

Na koniec nie przegap skromnego 912. Produkowany od 1965 do 1969 roku, 912 dzieli nadwozie i układ z wczesnym 911, ale zamienia sześciocylindrowy silnik na 1,6-litrowy bokser z wychodzącego 356. Jest lżejszy, prostszy i nadal bardzo przyjemny w prowadzeniu. Co najlepsze, 912 pozostaje jednym z najbardziej przystępnych cenowo sposobów na zajęcie miejsca za kierownicą klasycznego Porsche.

Niezależnie od tego, który model wybierzesz, pamiętaj o tym: najlepszy 911 do jazdy nie zawsze jest najszybszy lub najdroższy. To taki, który sprawia, że ​​chcesz kontynuować jazdę długo po dotarciu do celu.

Gdybyśmy mieli szklaną kulę, sami kupowalibyśmy klasyczne 911 zamiast o nich pisać. Prawda jest taka, że ​​inwestowanie w zabytkowe samochody nigdy nie jest pewne. Rynek porusza się falami, nastroje się zmieniają, a nawet najbardziej pożądane modele mogą osiągnąć plateau lub stracić popularność. Mimo to, jeśli dobrze rozegrasz swoje karty i podejdziesz do tego z właściwym nastawieniem, nadal istnieją mądre sposoby na zakup z myślą o aprecjacji.

Zacznij od rzadkości. Im bardziej ograniczona jest seria produkcyjna, tym większe prawdopodobieństwo, że utrzyma się lub wzrośnie jej wartość. Egzemplarze zgodne ze specyfikacją fabryczną są zawsze bardziej pożądane niż te zmodyfikowane. Samochód powinien być jak najbardziej zbliżony do oryginału i najlepiej, aby był wyposażony w pełną dokumentację potwierdzającą jego historię, historię serwisowania oraz pasujące numery silnika i podwozia. Pochodzenie ma znaczenie.

Generacja 993, produkowana od 1994 do 1998 roku, jest jednym z najpewniejszych zakładów. To ostatni z chłodzonych powietrzem 911, kamień milowy, który zapewnia mu stałą atrakcyjność dla kolekcjonerów. Wprowadzono również wielowahaczowe zawieszenie tylne, które znacznie poprawiło prowadzenie. Entuzjaści je uwielbiają, a popyt nadal rośnie. Bądźcie przygotowani na zapłatę. Dobre egzemplarze zaczynają się teraz od około 150 000 USD i szybko rosną.

Wcześniejsze 911-tki również oferują solidną długoterminową wartość. Carrera 3.2 (1984–89) i krócej istniejąca Carrera 3.0 (1976–77) to dwie z najbardziej pożądanych wersji. Łączą niezawodność, klasyczny styl i względną łatwość posiadania. Oba są nadal niedoceniane w porównaniu do ich historycznego znaczenia, chociaż ceny powoli rosną.

Model 911SC (1978–83), który połączył te dwa modele, nie zawsze cieszy się takim samym uznaniem. Ale właśnie dlatego może być dobrą inwestycją. Jest niezauważalny i choć może nie wzbudzać aż takiego szumu, zadbany model 911SC oferuje takie samo wciągające wrażenia z jazdy przy niższej cenie początkowej.

Jeśli chcesz 911, które będzie Cię nadal nagradzać zarówno na drodze, jak i na rynku wtórnym, szukaj rzadkości, oryginalności i dokumentacji. Tylko nie kupuj z dolarami w oczach. Prawdziwy zwrot pochodzi z radości posiadania i prowadzenia jednego z najlepszych samochodów sportowych, jakie kiedykolwiek powstały.

Rzadkość zawsze jest czynnikiem, jeśli chodzi o wartości klasycznych samochodów, ale dla australijskich entuzjastów Porsche istnieje wyjątkowa dynamika rynku. Australia jest jednym z niewielu rynków z kierownicą po prawej stronie w globalnym ekosystemie Porsche, a to wyróżnienie staje się coraz cenniejsze.

„Dużą częścią niesamowitego wzrostu wartości australijskich 911 jest rosnące zainteresowanie ze strony krajów azjatyckich z kierownicą po prawej stronie” — mówi Ron Widdison. Kolekcjonerzy z miejsc takich jak Hongkong, Singapur i Japonia patrzą na Australię jako na źródło dobrze zachowanych egzemplarzy z kierownicą po prawej stronie — zwłaszcza gdy lokalne zapasy wysychają.

Oliwy do ognia dolewa wzrost liczby ultrabogatych nabywców z Chin kontynentalnych. Mimo że Chiny są rynkiem z kierownicą po lewej stronie, Ron zauważa, że ​​„wielu nowych milionerów w Chinach chce klasycznych Porsche”, często niezależnie od konfiguracji układu napędowego. Popyt przewyższa podaż w całym regionie, co winduje ceny w górę.

A potem są liczby produkcyjne. Ograniczone wersje stają się o wiele bardziej pożądane niż jeszcze kilka lat temu. „Miałem 3.2 Clubsport, którego sprzedałem” — wspomina Ron. „Wyprodukowali tylko 52 sztuki. Nikt nie przejmował się tym szczegółem, kiedy go kupowałem. Podwoiłem swoją inwestycję w wysokości 75 000 $, kiedy go sprzedałem, a teraz ten samochód jest wart około 400 000 $”.

Innymi słowy, dni latania pod radarem z niskoprodukcyjnym 911 dawno minęły. Jeśli siedzisz na czymś rzadkim i oryginalnym, możesz trzymać w rękach kopalnię złota.

Największa zmiana pokoleniowa w linii 911 nastąpiła w 1998 roku wraz z pojawieniem się modelu Type 996. Był to pierwszy gruntowny remont 911 od początku istnienia modelu. Zniknął chłodzony powietrzem silnik typu bokser, który definiował samochód przez dziesięciolecia. Pojawił się zupełnie nowy silnik chłodzony cieczą i całkowicie zmodernizowane podwozie, oba zaprojektowane tak, aby utrzymać Porsche w konkurencyjności w szybko zmieniającym się świecie motoryzacji.

Dla wielu purystów przejście na chłodzenie wodne było niemal świętokradztwem. Oznaczało koniec pewnej ery i początek nowego, bardziej komercyjnego Porsche. Ale dla tych, którzy chcą dołączyć do klubu 911 bez zastawiania domu, ta zmiana jest właśnie tym, co sprawia, że ​​996 jest potencjalną okazją.

Stylistyka nie pomogła w tej sprawie. Teraz już niesławne reflektory w kształcie jajka sadzonego — wspólne z Boxsterem — podzieliły opinie i uczyniły 996 czarną owcą rodziny 911. Jednak pod powierzchnią był to sprawny, nowoczesny samochód sportowy z dużym charakterem.

W rzeczywistości generacja 996 wprowadziła niektóre z najbardziej satysfakcjonujących wariantów, jakie kiedykolwiek wyprodukowano w Porsche. 996 Turbo pozostaje ulubieńcem entuzjastów ze względu na brutalne przyspieszenie i przyczepność napędu na wszystkie koła. Podobnie 996 Carrera 4S z szerokim nadwoziem i charakterystycznymi elementami stylistycznymi jest coraz częściej postrzegana jako klasyka przyszłości.

Czy doceni go tak jak wcześniejsze modele chłodzone powietrzem? Prawdopodobnie nie. Ale jeśli szukasz dreszczyku emocji i rodowodu Porsche bez sześciocyfrowej ceny, 996 to mądry wybór.

Tak więc, oto układ terenu. Nie jest to wszystko, co musisz wiedzieć przed zakupem swojego pierwszego 911, ale wystarczy, aby wyrwać się z wolnego pasa. Zrób rozeznanie, zaufaj swojej intuicji i ciesz się każdą sekundą podróży — od pierwszej inspekcji do pierwszego razu, kiedy wciśniesz ten sześciocylindrowy silnik do czerwonej linii. Ponieważ ostatecznie posiadanie 911 nie dotyczy tylko samochodu. Chodzi o historie, które nim tworzysz.