Ce que l'on ressent lorsqu'on a un accident de voiture de rallye

J'ai eu plus d'accidents que d'anniversaires. Ma famille a toujours privilégié le plaisir, en vendant tous les véhicules que nous avions. À deux ans, j'ai commencé à conduire un kart artisanal avec un moteur de cinq chevaux. Le lendemain, j'ai fait un tonneau. Papa a installé un arceau de sécurité dessus le lendemain matin. À trois ans, j'avais déjà eu un accident avec une chargeuse compacte. À neuf ans, j'ai emprunté la voiture de maman pour une balade et j'ai roulé sur notre boîte aux lettres. J'ai fait des tonneaux avec une douzaine de véhicules tout-terrain avant d'obtenir officiellement mon permis de conduire.

Mais mon accident au Colorado Cog Rally de 2005, c'était différent. C'est cet accident qui m'a appris la différence entre un risque calculé et une pure stupidité.

Je conduisais une Subaru WRX STI 2005, mon copilote Christian Edstrom à mes côtés avec sa précision digne d'un championnat. Nous étions partenaires depuis mon premier rallye en 2003, et il me tenait tellement en laisse que j'étais en plein apprentissage. J'étais encore un débutant, et je continuais à faire des accidents. Après notre première année de carnage, entièrement financée par moi, Subaru m'a dit : « On te trouve génial et on veut te sponsoriser, mais on n'a pas le budget pour le nombre d'accidents que tu as eu l'an dernier. On préfère que tu termines dixième plutôt que d'avoir un accident. »

J'ai écouté. Ce matin-là, dans le Colorado, après la première journée de course, j'étais troisième au classement, à 15 secondes de la première place et à cinq secondes de la deuxième. Les représentants de Subaru m'ont donné le feu vert : « On lève les restrictions. En route pour la victoire. »

Après quatre milles et demi de la première étape, j'ai fait sept tonneaux et trois quarts de tour.

Voilà ce qu'on ne vous dit pas sur le rallye : les notes de spéciale sont essentielles. C'est ce que votre copilote vous annonce pour vous indiquer la suite – ralentir en crête à gauche, cinq minutes, puis à droite, quatre minutes, pour le virage de mon shunt – et je sais maintenant que vous vous fiez plus à ces mots qu'à vos propres yeux. Mais en arrivant au sommet de cette colline à 190 km/h, je ne trouvais pas que ça ressemblait à un virage aussi serré.

J'ai eu tort.

Dès que j'ai atteint le sommet de cette crête, j'ai vu le virage. Une chicane serrée qui ne payait pas de mine vue d'en bas. C'était exactement ce que les notes de Christian annonçaient. Je n'avais pas le temps de changer quoi que ce soit. J'ai vu le talus intérieur et j'ai pris la décision, en une fraction de seconde, d'essayer de le suivre en ligne droite du mieux que je pouvais.

Christian n'a jamais levé les yeux. Il l'a compris grâce à ce que j'ai dit : « Oh putain. »

« Si tu retiens ton souffle, je le retiens », m'avait-il dit au début de notre collaboration. « Si tu dis “merde”, je sais que ça ira. Mais si tu cries “Oh putain”, je ne regarde pas. J'attrape juste mes ceintures et je m'accroche pour le trajet. »

Nous avons heurté l'intérieur – un simple tas de terre au coin – et avons immédiatement commencé à rouler. Le mot « violent » est indescriptible. J'ai vu Christian lâcher ses notes, croisant les mains sur sa poitrine en position de protection universelle. Nous avons tous deux vu ces notes traverser l'habitacle, heurter mon flanc, rebondir sur le sien, puis s'envoler par ma vitre désormais brisée.

Travis Pastrana et son copilote, Christian Edstrom, posant avec leur voiture.

Quand j'ai vu le carnet sortir, j'ai remarqué que ma main était sortie par la fenêtre, tirée par la force centrifuge. C'était trop fort. Nous avons roulé deux fois avec ma main dehors avant que je parvienne à la ramener.

Cinquième roulade : Boum. Un choc violent suivi d’un moment de vide. J’ai cru que c’était fini, alors j’ai regardé Christian et j’ai crié : « Tu es en vie ? » Mais on était toujours en l’air, on continuait à s’écraser. Puis on a percuté et on a fait une autre roulade et demie. Le monde est devenu silencieux.

La première chose qui vous vient à l'esprit lors d'un accident aussi long, ce n'est pas la peur, mais la responsabilité. Un copilote était décédé lors d'un rallye peu de temps auparavant, et les normes de sécurité, certes bonnes, n'étaient pas ce qu'elles sont aujourd'hui. Alors que nous roulions en l'air, je ne pouvais m'empêcher de penser : « C'est ma faute. Christian avait fait son travail à la perfection. » C'est moi qui avais ignoré les notes en me basant sur ce que j'avais vu plutôt que sur ce qu'il avait dit. C'est cette culpabilité qui m'a poussé à lui demander sans cesse s'il allait bien.

Nous étions tous les deux indemnes, juste pris de vertiges à cause des tête-à-queue. Quand j'ai réalisé ça, je me suis écrié : « Putain ! C'était une sacrée balade. Waouh ! » C'est étrange pour la plupart des gens, et les gars de Subaru m'ont vraiment critiqué pour avoir réagi de cette façon après avoir détruit leur voiture. Mais c'était mon premier accident grave, et j'étais tellement content que l'équipement de sécurité ait répondu à mes attentes, que Christian aille bien. Passer de la peur de mourir à la simple sensation de vertige, c'est une immense victoire.

Dans une vidéo de l'accident, on voit un homme en gilet s'écarter précipitamment. C'est un photographe qui prenait des photos à une distance qu'il croyait sûre, et pourtant un pneu avec sa suspension encore fixée a atterri là où il se tenait. Il a pris quatre photos de nous en train de faire des tonneaux avant de s'enfuir. J'ai entendu dire qu'il n'avait plus jamais participé à un rassemblement.

À partir de ce moment-là, nous avons eu moins d'accidents. Le temps passé en selle, le travail et les efforts consacrés à m'assurer de suivre correctement les notes ont fait de cette expérience l'apprentissage qu'elle aurait dû être dès le début.

La voiture était détruite, évidemment. L'arceau de sécurité était détruit, mais il a fait son travail. Petter Solberg [pilote de rallye norvégien] avait signé le toit : « À Travis, sans réserve », et ils ont pu découper ce morceau. Je l'ai toujours.

Cet accident a influencé Hollywood, c'est intéressant. L'équipe de cascadeurs derrière The Fall Guy [de Ryan Gosling] voulait établir le record du monde de tonneaux – pour la production, pas pour l'intrigue – alors ils ont sorti ma vidéo et ont dit : « Bon, on doit faire huit tonneaux. » La première prise n'a duré que sept et quart, alors ils ont refait la cascade. Le plus drôle ? Le titre de la vidéo est incorrect. Certains pilotes de rallye ont fait plus de vingt tonneaux.

Ces jours-ci, je cours avec Rhianon Gelsomino , qui m'a rejoint comme copilote pendant la pandémie et a apporté à notre équipe son expertise en championnat du monde des rallyes. Le travail est d'une intensité incroyable, mais la précision de Rhi a propulsé tout notre programme. Nous avons récemment établi des records d'étape au Festival of Speed de Goodwood, en affrontant des voitures que j'admirais depuis mon enfance. Depuis que Rhi est au volant, nous avons remporté quinze victoires et un seul accident. Le bilan s'est nettement amélioré.